絶版車紹介　ＳＵＺＵＫＩ RGV-γ250SP ’96MODEL

ＳＵＺＵＫＩ RGV-γ250SP ’96MODEL

「新しいレプリカはセルがついてて、乗りやすくて・・・」
といった感想ですが、実はＶＪ23、只者ではありません（＾＾）
理由として
①実はストリートユーズはもちろんＳＰレース程度の設定速度レベルでは意味のないほどの剛性を誇るフレーム。
②スロットル回転角はネイキッドで80度、他のレプリカですら60度なのに対し
ノーマルで45度（競技車両ＴＺとほぼ同じ）と俗に言うハイスロが装着されている。
③パワーユニットのコンパクト化（70°侠角Ｖツインの採用と
セルモーターの装備！）
ＶＪ２３Ａのエンジンを前後方向から見ると、外寸を抑えたスリムなシリンダのわりに
前後気筒のオーバーラップが大きく、シリンダピッチがかなり狭くなっています。
＜もちろんコンパクト化のため。　ただ、通常こういった設計は、
＜理想的な形で吸気ポートを設けることが難しくなります
＜シリンダピッチを詰めれば詰めるほど
＜前バンク用の吸気ポートを設けるスペースがなくなってしまうから。
＜そこでスズキは縦形の吸気ポートを傾けた上でシリンダをひねる
＜という手法でそれらの問題を解決しています。
＜ピストンをそれぞれ前後気筒専用としてまで！（つまり共用不可）
また利便性のため・・・と誤解を招きやすいセルスターターの採用ですが
前述のエンジンのコンパクト化（前後長の短縮）のための妥協のない設計からすると
キックのための機構をクランクケース内に設けてエンジン設計に制約を受けることよりも
キックを廃することにより徹底したコンパクト化を図ることを優先させた結果
のセルスタート方式・・・
つまり、レーサーにキックは付いていない、もしくはＶＪ23にキックは邪魔だったとするのが正解かと思われます。
＜セル自体の重量は700ｇ

上記はほんの一例ですが
ＮＳＲ250Ｒ（ＭＣ28）やＴＺＲ250ＳＰＲ（３ＸＶ）
より設計が新しいだけでなく、それらとはそもそもの生い立ちからして異なり
その発売時期も売れるかどうかよりも技術力の誇示に走ったかのような。
レーサーレプリカとして最も進化した数々の内容を持ち
市販車とは思えない割り切った作りと日常の使用でも感じられるクオリティの高さ。
最後の2ストロークスポーツバイクとして
「全てに妥協のないこと」
そして、 スズキ技術陣にとって「後悔のない作り」
ガンマに始まり、ガンマに終わる・・・・・・・
このことが実はＶＪ２３Ａの最大の魅力だったと思います。
あくまで個人的にですが（苦笑）

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